Retour sur la présentation de vendredi 8 septembre

Voici en quelques points les commentaires reçus lors de cette présentation du travail préliminaire de recherche :

1. L'échangeur est avant tout une oeuvre d'art "moderne" tout en fluidité et simplicité;
2. Méandres urbains - projet peinture artistique sur les piliers de l'échangeur;
3. L'idée de voir l'échangeur du dessus et non du dessous sort du commun;
4. Si on ajoute des bâtiment de part et d'autre de la voie principale, on crée des élements permettant au son de rebondir et non, comme c'est le cas présentement de simplement s'éteindre dans la stratosphère. Plus il y aura de bâtiments sur lesquels le sont pourra faire écho et plus le site deviendra bruyant et invivable. Effet de tambour;
5. Lors de sa construction, personne n'a pensé que les techniques constructives utilisées dans tous états et pays du sud ne pouvaient pas s'appliquer ici avec les conditions hivernales et surtout les tonnes de sel et calcium quotidiennement répendues pour assurer la sérurité des usagers des autoroutes. N'étant en fait qu'une structure évidée recouverte de béton, le sel a fini, avec les années par s'infiltré et gruger béton et armature rendant ainsi le béton friable. Malgré les rénovations extrêmement coûteuses, l'échangeur se déteriore constamment à tel point que le gouvernement songe aujourd'hui à le démolir et construire à sa place un échangeur terrestre. Dans cet ordre d'idée, le projet ne pourrait-il pas être un élément qui viendrait aider à reconstruire l'échangeur? À l'image du pont Jacques-Cartier qui a été refait par section préfabriquées, chaque barre d'habitation pourrait être l'occasion de reconstruction d'une section de l'autoroute;

Un peu de consistance : le programme

Le programme préconisé à l’intérieur de toutes les barres et plus particulièrement celle qui sera développée en projet final est le suivant :

1. Commerces / salles d’exposition (15%)
2. Bureaux (25%)
3. Ateliers d’artistes (arts visuel ou musical) (25%)
4. Industries légères (de type imprimeurs) (20%)
5. Cafés / bistros (5%)
6. Habitations urbaines (10%)

Le tout accessible par la voie d’accès et ses embranchements et le sol.

Premiers balbutiements du projet

Le principe de Gregotti est ici appliqué au site de l’échangeur Turcot : une longue passerelle droite reliant deux points stratégiques et supportée par une multitude de tourelles placées aléatoirement. Ces tours/piliers qui, tout en desservant la voie d’accès, permettent de créer un lien direct entre la passerelle et le sol.

Le premier point très positif de cette proposition étant la reconnection de deux mondes distincts qui n’avaient plus de lien depuis belle lurette. Alors que l’autre bon coup est l’élimination de l’obstacle qu’était le tube de béton protégeant le chemin de fer. Cependant le manque de présence du projet au sol ne permettrait pas de vivifier le « no man’s land » existant.

Les précédents

Même si l’utopique Ville Radieuse de Le Corbusier ne vit jamais le jour et que malheureusement les quelques bâtiments s’y rapprochant ne fonctionnèrent pas de la façon escomptée,

Les principes évoqués par la Ville Radieuse
aidèrent à élaborer le projet.

Par exemple, l’idée des grands espaces ouverts à été reprise mais à une plus petite échelle et alors que les bâtiments sont dans la Ville Radieuse tels un pointillé, le projet présenté préconise plutôt la ligne.

Une des principales sources d’inspiration a été le projet de Gregotti. L’université de Calabria a la particularité d’être située entre deux points hauts. Cette distinction, qui était d’abord une contrainte, est devenue l’élément rassembleur de tout un projet. En effet, en créant une voie d’accès rejoignant les deux points hauts, Gregotti a su prendre profit de la situation et ainsi développer l’université selon l’équation inversée que les gens viennent d’en haut et non d’en bas. De plus, l’effet flottant de la route est ici renforci par le fait que la passerelle respire et n’est supportée qu’à quelques endroits par des bâtiments qui font office de piliers.

En ce qui a trait à l'esthétisme de l'ensemble constructif, les inspirations sont nombreuse, mais celle de MRDV et Steven Holl sont peut-être les plus frappantes.

L'idée de départ

Dans un premier temps, l’idée était de bâtir par suspension directement sous l’autoroute avec un accès strictement piétonnier et cyclable en toiture ou en port-à-faux. Cette intention était louable mais entraînait des contraintes difficiles à gérer telles que comment suspendre? Les transferts de vibration? La viabilité du projet? Et que faire pour les réparations futures de l’échangeur? De plus, esthétiquement, l’ensemble devenait très massif.

La bretelle qui tantôt semblait voler se transforme maintenant en un mur bien ancré.

Belle de jour, sobre de nuit

La perception du site peut être fort différente selon l’heure et le climat. Une journée nuageuse donnera aux piliers un air triste alors que les rayons du soleil frappant le béton en fin de journée donneront un teinte beige orangée contrastant harmonieusement avec le bleu du ciel et par le fait même donnant un air plus gai à l’ensemble.

De nuit, l’aspect du site reste égal, quelque soit le climat ou l’heure. Un calme surprenant se dégage des lieux. L’achalandage de l’échangeur et des rues est moindre alors que l’obscurité fait oublier l’état quelque peu dévasté du site. Peu éclairé, plongé, par endroit, dans une presque complète obscurité, le site de l’échangeur Turcot est loin d’être sécurisant.

Petit historique du site de l'échangeur

Le site de l’échangeur Turcot possède une longue histoire de mal aimé. Alors que Montréal n’était encore qu’une colonie, les terres de l’échangeur, elles, n’étaient qu’un marais alimenté par l’affluent qui deviendra plus tard le canal Lachine et la petite rivière St-Pierre.

Le site de l'échangeur en 1861

En 1825, lorsque le canal Lachine fut construit, l’histoire du marais y devint intimement liée. Pendant plus d’un siècle (jusqu’en 1950), le canal fut un artère de navigation de haute importance créant ainsi une grande concentration industrielle : 600 sociétés environ se succédèrent au fil des ans sur ses berges. C’est aussi à cette époque que le chemin de fer prend toute son importance en desservant ces nouvelles industries.

Coupé de son irrigation naturelle provenant anciennement de l’affluent du canal, le marais finit par complètement s’assécher. Ce terrain devenu ainsi carrossable mais encore fragile devient alors l’emplacement idéal pour la cour de triage Turcot de la compagnie des chemins de fer nationaux. La cour de triage tient sont nom de Philippe Turcot, riche et influent marchand, ancien propriétaire des terrains sur lesquels la cour s’est implantée.

Le site de l'échangeur en 1950

Les années soixante sont une époque de déclin du canal Lachine qui, à partir de 1959, l’année d’inauguration de la voie maritime, devient obsolète et voit son achalandage diminuer dramatiquement jusqu’à sa fermeture officielle en 1968.

les années soixante sont aussi des années de grands projets et de grandes visions dignes des villes les plus réputées du monde.

On n’a qu’à penser à la construction de l’aéroport international de Montréal (1960), du pont Champlain (1962), du métro (1966) et de la fameuse Expo 67 pour se rendre compte qu’à l’époque on voyait grand.

L'échangeur Turcot : à la convergence de 3 grandes autoroutes - 10, 15 et 20

C’est aussi à cette époque que les autoroutes commencent à prendre place dans le paysage québécois et que la nécessité d’un échangeur devient évidente. Énorme travail d’infrastructure et d’ingénierie, l’échangeur s’implante au-dessus de la cour de triage Turcot. C’est à ce moment que le chemin de fer sera protégé par un tunnel en béton.

L’échangeur Turcot, symbole de progrès.

Le site de l’échangeur Turcot est aujourd'hui un complexe amalgame de bretelles se croisant et se décroisant, à divers niveaux avec au sud le canal Lachine et la piste cyclable et au nord un lieu complètement vide de vie. Le tout, en contrebas de la rue St-Jacques, est enclavé dans la solitude.

Une idée derrière la tête

Avez-vous déjà eu l’impression de vous envoler lorsque vous rouliez sur les bretelles de l’échangeur Turcot? Ne vous êtes-vous jamais imaginé comme étant le héros d’une aventure de science-fiction alors que votre voiture était catapultée sur les routes sinueuses et aériennes de ce même échangeur ? Si oui, c’est sûrement parce que vous en êtes, tout comme moi, un admirateur secret. Sinon, vous comprendrez peut-être mal le choix de ce site ingrat, envahi par les mauvaises herbes, les piliers des bretelles, les industries polluantes et laissé pour compte, abandonné, presque relégué aux oubliettes. Triste sort lorsqu’on sait qu’il y a à peine quarante ans, lors de sa construction dans les années soixante, cette méga infrastructure fut louangée pour le progrès technique dont elle faisait foi.

Le site de l’échangeur Turcot, est tout sauf un site facile.

Sa complexité, son étendu, la façon dont il est scindé en deux parties distinctes, sa position entre deux mondes, son manque flagrant de vie sont autant de contraintes qui pourraient en rebuter plus d’un. Mais lorsqu’on a l’œil un brin imaginatif, mégalomane et avec un tempérament prêt à relever des défis, on arrive à voir, les multiples possibles qui s’offrent à nous : un site presque vierge où tout est à construire, l’avantage certain d’être collé sur le canal Lachine et ses pistes cyclables ainsi que la proximité des activités et festivités autant diurnes que nocturne du Centre-Ville. C’est dans cet état d’esprit qu’il est envisageable de voir, au-delà de la laideur et la décrépitude du site, la beauté de l’œuvre construite.

L’intention première de ce projet final est de reconnecter le haut (arrondissement de Côte S-Luc – quartier aisé) avec le bas (arrondissement St-Henri – quartier défavorisé) via une voie (1) à l’usage aussi bien des piétons, des vélos que des voitures. Cette route, qui serait aussi aérienne que les bretelles, partirait du haut de la rue St-Jacques (5) et nous amènerait jusqu’au canal (7). Cette voie serait supportée par des bâtiments/piliers (3) parallèles à la rue Notre-Dame (4) qui permettraient d’accéder au sol et ainsi de rendre accessible des lieux qui ne l’étaient pas auparavant. L’ensemble serait clairement défini et identifiable.

Cependant, encore faut-il trouver un programme qui pourra s’accommoder du bruit, des vibrations et de la poussière, etc. Le programme préconisé sera essentiellement de type bureaux/commercial/industries légères (atelier de production, imprimeur, etc.). Afin de rendre possible une vie de quartier, des habitations de type studio, atelier ou appartements seront implantées à même les différentes barres qui composerons le site. Ainsi chaque bâtiment/pilier sera un amalgame complexe de plusieurs types de fonctions.

Ainsi, à la lueur des nouvelles intentions du projet, la question architecturale pourra se lire comme suit:

Comment inscrire, dans un contexte résiduel de la ville et à même la complexité d’une méga infrastructure véhiculaire, un projet à la forme simple mais au programme diversifié qui saura lier la haute et basse ville tout en revitalisant un « no man’s land » méprisé?