Importance et nature du trafic

Par téléphone, la Direction de la Sécurité des infrastructures routières (DGO1-21) du Service public de Wallonie me confirme les données récentes disponibles, c'est-à-dire en 2010-2011. A hauteur de la borne kilométrique 23,3 (magasin Carrefour Market), le trafic cumulé sur 24 heures est de 14.500 voitures et 1.300 camions. On me précise en outre qu'il n'y a pas de différence significative entre les deux sens de circulation.
Ces chiffres indiquent donc un taux de camions de l'ordre de 9% du trafic total. Du point de vue des flux de circulations (encombrement sur la route), on considère généralement qu'un camion est équivalent à 2 voitures personnelles. On dit qu'il vaut "2 Equivalents Véhicule Personnel" ou 2 EVP. Appliquée au tronçon urbain de la RN29, cette pondération nous donne un trafic total de 17.100 EVP, valeur que je trouve être mieux représentative en termes d'impact sur l'environnement (mobilité, bruit, vibrations).
Bien entendu, ce type de données ne nous indiqueront jamais l'origine et la destination des camions qui ont été comptabilisés. Or, dans le cadre urbain qui caractérise le tronçon qui nous intéresse, ces informations sont déterminantes pour évaluer les différents rôles joués par la RN29 à Gembloux : quelles sont les parts locale, nationale et internationale du trafic à cet endroit ? Voilà la question à laquelle il faut répondre avant d'envisager des mesures d'amélioration concrètes.
Si la fonction de transit national d'une telle route ne peut raisonnablement pas être remise en question, on peut toutefois débattre de son rôle de transit international qui, de mon point de vue, devrait être réservé aux autoroutes (E42, E411). Quant à la fonction de transit local, intercommunal et régional de la RN29, elle doit évidemment être préservée. Mais il me semble qu'on peut encore agir pour renforcer la sécurité et le confort des riverains et des usagers faibles dans ce qu'on appelle la 'traversée' de Gembloux, à savoir la partie située entre le magasin Carrefour Market (ancien GB) et le rond-point des Trois Clés (RN4).

Le trafic de transit 'poids lourd', c'est qui ?

Réponse du Ministre Lutgen à la question parlementaire qui lui a été posée par écrit fin 2009 :

"Une grande partie du trafic lourd décrié par les riverains ne peut pas être dévié par un autre itinéraire. En effet, les poids lourds qui empruntent la R.N. 29 relèvent aussi d'une desserte locale à laquelle il est difficile d'échapper. Ces camions doivent a priori se rendre dans des zones où des entreprises lourdes sont implantées, par exemple la société Tradecowall. Il est impossible de drainer ce charroi par un autre itinéraire."

Du coup, je cherche à savoir qui sont ces poids lourds. Pour les semi-remorques qui réveillent mes enfants en plein nuit en passant à plus de 50 km/h (c'est une évidence), je n'en saurai rien à moins de les photographier au flash toute la nuit pendant plusieurs semaines... Mais M. Lutgen évoque la société Tradecowall. Qu'en est-il ?
Un petit tour sur le web m'indique que cette coopérative a été créée en 1991 et compte parmi ses administrateurs la DGO1 et la DGO4 du Service Public de Wallonie (SPW). De manière générale, la Région wallonne est donc l'un des principaux partenaires de Tradecowall, via la société publique SPAQuE (réhabilitation de décharges et de friches polluées). Compte tenu des intérêts de la Région wallonne dans ces activités, je m'interroge naturellement sur l'objectivité de M. Lutgen lorsqu'il affirme qu'il est "impossible de drainer ce charroi par un autre itinéraire".
A ce propos, je constate en parallèle que Tradecowall possède un 'centre de gestion des terres' de chaque côté de la Ville de Gembloux : l'un à Fleurus (au sud-ouest) et l'autre à Grand-Leez (à l'est). Pour aller de l'un à l'autre, le trajet le plus court est... la RN29 ! Selon Google Maps, il faudrait 30 minutes pour parcourir les 22 km entre les deux centres. Bien sûr, s'il fallait passer par l'E42 et l'échangeur N4 de Rhisnes, cela représenterait 14 km de plus (en venant de Charleroi, par exemple) si l'on veut éviter les villages de St-Denis et Beuzet. 63% de distance en plus, c'est autant de carburant en plus sur chaque trajet ;-)

(suite des réflexions dans quelques temps)

Impacts du développement de Gembloux sur les déplacements de la N29

Une étude universitaire initiée par l'échevin de l'urbanisme, récemment présentée au Collège communal, fait le point sur les impacts prévisibles du développement de la Ville de Gembloux.
Réalisée par le CREAT (UCL), cette étude prospective et stratégique a le mérite de présenter un bilan global et actualisé des principaux enjeux, par ailleurs déjà présentés pour certains dans des outils communaux antérieurs (SSC, PCM...). Parmi les différents impacts évalués, ceux sur la mobilité ne sont évidemment pas les moindres.
Dans son état des lieux (p.95), l'auteur d'étude précise que "La N29 accueille un trafic de plus en plus important ; en 2007, on y note un flux quotidien d’environ 13.500 véhicules. Une part importante de ce trafic est constituée de poids lourds, de 15 à 20 % dans sa partie ouest. Ce trafic engendre des problèmes de convivialité et de sécurité, souvent dénoncés par les riverains. Les indications des systèmes de navigation par satellite (GPS) incitent les camions à traverser la ville pour rejoindre la E411, car c’est l’itinéraire le plus court pour aller de Charleroi à Eindhoven.
A contrario, cet axe joue de plus en plus un rôle de « boulevard urbain » à l’échelle de la ville."
Parmi les mesures à prendre, voici l'une de celles qui portent sur la N29 (p.97) :
"L’augmentation du trafic le long de la RN29 impose aussi d’y trouver une solution, d’autant que cet axe qui traverse la ville mérite d’être considéré comme un boulevard urbain digne de ce nom. Une des solutions évoquées de longue date pour résoudre ce problème est la réalisation d’un contournement nord-ouest par une boucle de déviation qui rejoindrait la RN4 entre l’ancienne chaussée romaine et le village d’Ernage.
Mais une telle infrastructure s’avérerait très coûteuse et elle nécessiterait un passage sur la commune voisine de Chastre. Parallèlement, un réaménagement de la N29 dans la traversée de Gembloux est indispensable pour améliorer la sécurité et la convivialité le long de cet axe.
- On pourrait donc d’abord tenter de dissuader le trafic de transit, et en particulier les poids lourds, par des aménagements dissuasifs ou des limitations de tonnage, afin de reporter les camions sur le « contournement » autoroutier déjà existant (entre Fleurus ou Sombreffe et Thorembais par le réseau autoroutier et l’échangeur de Daussoulx). Il s’agirait aussi de permettre une cohérence entre les politiques locales de mobilité et les indications fournies par les systèmes GPS. Dans un second temps, si ces aménagements s’avèrent insuffisants, le projet d’un contournement pourra être réexaminé.
- Si le report de trafic de transit sur le réseau autoroutier via Daussoulx s’avérait irréaliste, un autre ordre de priorités établirait qu’on commence par réaliser le contournement nord-ouest, ce qui donnerait aussitôt à la RN29 dans sa traversée de la ville la fonction attendue de boulevard urbain.
Notons que la réflexion doit aussi tenir compte du trafic provenant de Cortil-Noirmont, flux non négligeable au niveau du carrefour entre la rue des Résistants et la N29."
Etude à télécharger sur le portail de Gembloux 2020.

Dissuasion ou déviation ?

Et si, au lieu de réaliser un contournement nord-ouest comme le prévoyait le plan de secteur, on visait plutôt des mesures concrètes et sévères de réduction du trafic de transit sur la N29 ?
Compte tenu de l'état de l'environnement et des actuelles nuisances engendrées par le tronçon de l'agglomération gembloutoise, la construction d'un contournement routier risquerait bien de n'être qu'une fausse bonne idée si l'on considère l'aménagement du territoire dans sa globalité et à l'échelle intercommunale. Une fois de plus, dans une optique de 'développement soutenable', il est plus sage de travailler à long terme sur une décroissance des flux de circulation automobile et de favoriser intensivement l'usage des transports collectifs. Ne fut-ce que pour la réduction des émissions de gaz à effet de serre que cela permet tout au long de la durée de vie des infrastructures routières, depuis l'extraction des matières premières jusqu'à la gestion des déchets.
A cette fin, il importe de déterminer avec suffisamment de précision et de manière comparative dans quelle mesure l'une et l'autre solution offre un meilleur bilan environnemental global. L'exercice est difficile et les facteurs nombreux. D'une part, la solution dissuasive consiste à freiner le trafic de transit sur la N29 - principalement celui des poids-lourds - pour la reporter sur les principaux axes autoroutiers existants, quitte à augmenter quelque peu la capacité de ces derniers (en particulier sur l'E42). D'autre part, la solution déviante (au sens premier de "s'écarter de son chemin") consiste à déplacer l'actuel trafic de transit Hainaut-Brabant sur un contournement à implanter en zone agricole au nord-ouest de Gembloux (gabarit et raccordements à déterminer).
Il n'est pas simple de savoir à ce stade, du point de vue environnemental, quelle solution est préférable à l'autre. D'autant que chacune des deux solutions présente des avantages significatifs, principalement en termes de mobilité et de qualité de vie.