SALUT A TOUS CE BLOG A POUR VOCATION DE POUVOIR FAIRE DU TROC EN PASSANT DES ANNONCES POUR UN PRODUIT QUI NE VOUS SERT PLUS SOIT VOUS DECIDEZ CONTRE QUOI VOUS VOULEZ L ECHANGER OU L ON VOUS FAIT UNE PROPOSITION .

Les planches de présentation finale

C'est la fin

Hier était la présentation finale. Quel stress! Je crois que j'ai à peine dormi l'équivalent d'une nuit entre lundi et vendredi. Mais le travail en valait la peine. Ce que j'ai réussi à produire représentait bien l'idée que je voulais véhiculer : une utopie constructive intégrée à l'Échangeur Turcot.

Les commantaires des critiques invités (Jean Pelland de chez NOMADE architecture www.nomade.ca et Peter Sollan de chez Scheme www.scheme.qc.ca) ainsi que de mon tuteur, Alan Knight, furent les suivants:

• La trame véhiculaire ajoutée afin de desservir la partie nord ne s'intègrent pas à l'idée générale du projet. Utiliser les rotules/pivots de chaque bâtiment/support comme des points organisant une trame - à la façon de Tshumi avec ses folies du parc de la Villette - aurait été préférable.
• Les bâtiments de type triplex et maisonnettes qui avaient pour but d'intégrer le tissu urbain traditionnel au projet semble superflu. En fait, lorsqu'on regarde l'ensemble du projet, on ne comprend pas réellement pourquoi elles sont là.
• Il est difficile de voir ce qui est existant et ne l'est pas, surtout pour le réseau routier.
• L'idée de paysage du site n'est pas suffisament présente et exploitée.

C'est sur ces commentaires que mon projet final se termine et met un point final à ma maîtrise en architecture. Un labeur qui aura pris au total 2 ans et demi si on prend en considération l'année préparatoire que j'ai dû faire, n'ayant pas fait le bac en architecture mais plutôt en design de l'environnement.

Je tiens à remercier ici tous ceux avec qui j'ai travaillé et avec qui j'ai partagé des moments inoubliables (je ne nommerai pas de nom ici ayant trop peur d'en oublier). Je remercie aussi tous les profs qui ont su ne pas trop s'offusquer du fait que je dormais dans leur cours, les prof d'atelier et plus spécialement mon tuteur de projet final qui s'est dévoué et a su si bien m'aider dans ma démarche conceptuelle du projet qui, au départ, ne devait être qu'un bâtiment de type générique suspendu entre deux piliers de l'échangeur.

Merci aussi à mes patrons de chez BOSSES design, box architectures et FGM architectes qui ont eu l'amabilité de me permettre de travailler à temps partiel et ce avec beaucoup de flexibilité afin que je puisse être disponible pour mes cours et avoir le temps nécessaire pour la réalisation de mes travaux et projets.

Et bien sûr, je remercie parents et amis pour m'avoir supporter dans ma démarche par leur présence, leur compréhension, leur encouragements et parfois leur soutien financier. Sans eux, j'avoue que je n'aurais jamais pu passer au travers.

Encore mille mercis et bonne fin de journée à tous !

Vivre dans le tumulte

Depuis que mon frère a aménagé dans un appartement donnant directement vu sur le métropolitain (beau tableau contemporain avec, en prime, un vrombrissement d'un changement de vitesse d'un 10 roues toutes les 10 minutes), je me suis rendue compte à quel point il pourrait être difficile de "vendre" l'idée de vivre ou travailler au milieux d'une dizaine de bretelles produisant bruit, poussière et pollution. Il est vrai qu'il peut y avoir ces quelques inconvénients, mais il est ici important de souligner que l'habitation n'y serait pas fortement encouragée (entre seulement 5 et 10% du projet y serait dédier) et que plusieurs barres se retrouveraient au-dessous du niveau des bretelles s'évitant ainsi une bonne partie du bruit produit. Aussi, tel que je l'ai déjà fait remarqué, l'endroit, lorsque le trafic y est moins présent tel que la nuit, peut devenir, somme toute, un lieu paisible et presque silencieux.

Pour ceux qui ne seraient pas encore convaincus de l'intérêt que pourrait produire le projet sur d'éventuels acheteurs ou locataires, voici quelques points qui devraient en convertir plus d'un:

• Environnement dynamique, qui bouge et qui inspire;
• Vue sur le centre-ville;
• Vue sur la montagne;
• Proximité du Canal Lachine;
• Proximité d'un réseau de pistes cyclables;
• Proximité du métro (une fois que la voies "rouge" serait érigée);
• Proximité du centre-ville (à quelques coups de pédale seulement).

Début de manifeste

De l'espace, de GRANDS espaces, des espaces d é v a s t é s, a b a n d o n n é s, d é l a i s s é s, l a i s s é s p o u r c o m p t e. À une époque comme la notre et surtout avec la surenchère du sol qui sévit depuis plusieurs années à Montréal, il est inconcevable de penser que d'aussi grandes superficies de sol sont dénuées de toutes activités et de toutes constructions. Alors qu'on cherche à loger des gens, que certains s'éloignent dans des banlieues profondes (et obscures...), il est dur de croire que des terrains sont vacants, si proche du centre-ville, à proximité de lieux de villégiature tels que la bordure du canal et la piste cyclable. Et losrqu'on pense comme un gestionnaire, il est difficile d'imaginer que des centaines de millier sinon des millions de dollar sont perdus en taxe et impôt foncier, faute d'avoir quelque chose de construit sur ce "no man's land". Des sommes qui pourraient participées à la reconstruction / restauration des infrastructures de la cité, qui on le sait bien, en aurait bien besoin. Et lorsqu'on est un peu fou (comme moi), on va jusqu'à envisager des bâtiments qui ne feraient pas que construire le vide mais qui participeraient conjointement à la restauration de la ville.

Les deux pieds sur terre

Lors de ma dernière rencontre avec mon tuteur de projet final, voici les commentaires qui ont été relevé concernant le projet :

• La trame des rues doit se faire en 3 temps :

1. trame existante des rues;
2. trame reliant les différentes existantes : le projet est le chaînon manquant dans le réseau routier entre Côte St-Luc et St-Henri;
3. ajouté à la une trame existante, une nouvelle trame orthogonale sert finalement à desservir le projet;

• Le paysage se compose aussi en 3 temps:

1. Le haut;
2. Le bas;
3. L'entre-deux (site du projet)

• Il faut trouver un moyen de mettre des adresses civiques aux barres, qu'on puisse aisément s'y retrouver à travers le quartier.
• Après discussion, l'accès entre la voie surélevée et le sol des lieux se ferait finalement uniquement à pied. Cependant, la possibilité de stationné sur les toit serait possible pour les voitures. Il y aurait donc des stationnement prévus sur le toit et au sol;
• Il faut voir l'entrée des bâtiment comme des transition entre le haut et le bas;
• Étant donné qu'on se trouve dans un contexte fort différent de la rue standard, il faudrait réfléchir à comment les fonctions boutiques, bureaux et logements pourraient s'organise;
• Des bâtiment standards bien ancré au sol pourrait se déployé sur la trame ortogonale.
• La ligne n'a pas besoin d'être une ligne continue. Elle pourrait s'étioler au fur et à mesure qu'elle s'éloigne du centre afin que la césure entre le quartier existant en périférie du nouveau quatier développé ne soit pas trop évidente.

Retour sur la présentation du 13 octobre

• Le projet à tout d'un projet manifeste. Faudrait maintenant écrire un texte pour soutenir le propos évoqué par le projet.
• Cependant, pour la poursuite du projet, faire attention de ne pas tomber dans le détail. Il faut garder un certain aspect indéfini pour garder l'illusion de l'utopie possible.
• L'utopie du projet doit nécessairement être supportée par un apport graphique très léché et incontestable.
• Le projet pourrait-il toujours exister même si l'échangeur n'était plus? Oui, tout à fait puisque les parties modulaires des barres sont sur pilotis.
• Intégrer le caractère humain au projet, c'est-à-dire chercher à savoir quelle distance peut-on marcher dans un bâtiment ou le long d'un bâtiment avant de se poser des questions de se demander quand est-ce qu'on arrive ?
• Si on regarde le projet avec un oeil de gestionnaire, l'éventualité d'utiliser les bâtiments pour venir supporter en partie l'autoroute restaurée semble des plus improbable. La gestion des vibrations est difficile et presque impossible de se servir d'un structure pour à la fois le bâtiment et l'échangeur - Attention vibrations !

Retour sur la présentation de vendredi 8 septembre

Voici en quelques points les commentaires reçus lors de cette présentation du travail préliminaire de recherche :

1. L'échangeur est avant tout une oeuvre d'art "moderne" tout en fluidité et simplicité;
2. Méandres urbains - projet peinture artistique sur les piliers de l'échangeur;
3. L'idée de voir l'échangeur du dessus et non du dessous sort du commun;
4. Si on ajoute des bâtiment de part et d'autre de la voie principale, on crée des élements permettant au son de rebondir et non, comme c'est le cas présentement de simplement s'éteindre dans la stratosphère. Plus il y aura de bâtiments sur lesquels le sont pourra faire écho et plus le site deviendra bruyant et invivable. Effet de tambour;
5. Lors de sa construction, personne n'a pensé que les techniques constructives utilisées dans tous états et pays du sud ne pouvaient pas s'appliquer ici avec les conditions hivernales et surtout les tonnes de sel et calcium quotidiennement répendues pour assurer la sérurité des usagers des autoroutes. N'étant en fait qu'une structure évidée recouverte de béton, le sel a fini, avec les années par s'infiltré et gruger béton et armature rendant ainsi le béton friable. Malgré les rénovations extrêmement coûteuses, l'échangeur se déteriore constamment à tel point que le gouvernement songe aujourd'hui à le démolir et construire à sa place un échangeur terrestre. Dans cet ordre d'idée, le projet ne pourrait-il pas être un élément qui viendrait aider à reconstruire l'échangeur? À l'image du pont Jacques-Cartier qui a été refait par section préfabriquées, chaque barre d'habitation pourrait être l'occasion de reconstruction d'une section de l'autoroute;

Un peu de consistance : le programme

Le programme préconisé à l’intérieur de toutes les barres et plus particulièrement celle qui sera développée en projet final est le suivant :

1. Commerces / salles d’exposition (15%)
2. Bureaux (25%)
3. Ateliers d’artistes (arts visuel ou musical) (25%)
4. Industries légères (de type imprimeurs) (20%)
5. Cafés / bistros (5%)
6. Habitations urbaines (10%)

Le tout accessible par la voie d’accès et ses embranchements et le sol.

Premiers balbutiements du projet

Le principe de Gregotti est ici appliqué au site de l’échangeur Turcot : une longue passerelle droite reliant deux points stratégiques et supportée par une multitude de tourelles placées aléatoirement. Ces tours/piliers qui, tout en desservant la voie d’accès, permettent de créer un lien direct entre la passerelle et le sol.

Le premier point très positif de cette proposition étant la reconnection de deux mondes distincts qui n’avaient plus de lien depuis belle lurette. Alors que l’autre bon coup est l’élimination de l’obstacle qu’était le tube de béton protégeant le chemin de fer. Cependant le manque de présence du projet au sol ne permettrait pas de vivifier le « no man’s land » existant.

Les précédents

Même si l’utopique Ville Radieuse de Le Corbusier ne vit jamais le jour et que malheureusement les quelques bâtiments s’y rapprochant ne fonctionnèrent pas de la façon escomptée,

Les principes évoqués par la Ville Radieuse
aidèrent à élaborer le projet.

Par exemple, l’idée des grands espaces ouverts à été reprise mais à une plus petite échelle et alors que les bâtiments sont dans la Ville Radieuse tels un pointillé, le projet présenté préconise plutôt la ligne.

Une des principales sources d’inspiration a été le projet de Gregotti. L’université de Calabria a la particularité d’être située entre deux points hauts. Cette distinction, qui était d’abord une contrainte, est devenue l’élément rassembleur de tout un projet. En effet, en créant une voie d’accès rejoignant les deux points hauts, Gregotti a su prendre profit de la situation et ainsi développer l’université selon l’équation inversée que les gens viennent d’en haut et non d’en bas. De plus, l’effet flottant de la route est ici renforci par le fait que la passerelle respire et n’est supportée qu’à quelques endroits par des bâtiments qui font office de piliers.

En ce qui a trait à l'esthétisme de l'ensemble constructif, les inspirations sont nombreuse, mais celle de MRDV et Steven Holl sont peut-être les plus frappantes.

L'idée de départ

Dans un premier temps, l’idée était de bâtir par suspension directement sous l’autoroute avec un accès strictement piétonnier et cyclable en toiture ou en port-à-faux. Cette intention était louable mais entraînait des contraintes difficiles à gérer telles que comment suspendre? Les transferts de vibration? La viabilité du projet? Et que faire pour les réparations futures de l’échangeur? De plus, esthétiquement, l’ensemble devenait très massif.

La bretelle qui tantôt semblait voler se transforme maintenant en un mur bien ancré.

Belle de jour, sobre de nuit

La perception du site peut être fort différente selon l’heure et le climat. Une journée nuageuse donnera aux piliers un air triste alors que les rayons du soleil frappant le béton en fin de journée donneront un teinte beige orangée contrastant harmonieusement avec le bleu du ciel et par le fait même donnant un air plus gai à l’ensemble.

De nuit, l’aspect du site reste égal, quelque soit le climat ou l’heure. Un calme surprenant se dégage des lieux. L’achalandage de l’échangeur et des rues est moindre alors que l’obscurité fait oublier l’état quelque peu dévasté du site. Peu éclairé, plongé, par endroit, dans une presque complète obscurité, le site de l’échangeur Turcot est loin d’être sécurisant.

Petit historique du site de l'échangeur

Le site de l’échangeur Turcot possède une longue histoire de mal aimé. Alors que Montréal n’était encore qu’une colonie, les terres de l’échangeur, elles, n’étaient qu’un marais alimenté par l’affluent qui deviendra plus tard le canal Lachine et la petite rivière St-Pierre.

Le site de l'échangeur en 1861

En 1825, lorsque le canal Lachine fut construit, l’histoire du marais y devint intimement liée. Pendant plus d’un siècle (jusqu’en 1950), le canal fut un artère de navigation de haute importance créant ainsi une grande concentration industrielle : 600 sociétés environ se succédèrent au fil des ans sur ses berges. C’est aussi à cette époque que le chemin de fer prend toute son importance en desservant ces nouvelles industries.

Coupé de son irrigation naturelle provenant anciennement de l’affluent du canal, le marais finit par complètement s’assécher. Ce terrain devenu ainsi carrossable mais encore fragile devient alors l’emplacement idéal pour la cour de triage Turcot de la compagnie des chemins de fer nationaux. La cour de triage tient sont nom de Philippe Turcot, riche et influent marchand, ancien propriétaire des terrains sur lesquels la cour s’est implantée.

Le site de l'échangeur en 1950

Les années soixante sont une époque de déclin du canal Lachine qui, à partir de 1959, l’année d’inauguration de la voie maritime, devient obsolète et voit son achalandage diminuer dramatiquement jusqu’à sa fermeture officielle en 1968.

les années soixante sont aussi des années de grands projets et de grandes visions dignes des villes les plus réputées du monde.

On n’a qu’à penser à la construction de l’aéroport international de Montréal (1960), du pont Champlain (1962), du métro (1966) et de la fameuse Expo 67 pour se rendre compte qu’à l’époque on voyait grand.

L'échangeur Turcot : à la convergence de 3 grandes autoroutes - 10, 15 et 20

C’est aussi à cette époque que les autoroutes commencent à prendre place dans le paysage québécois et que la nécessité d’un échangeur devient évidente. Énorme travail d’infrastructure et d’ingénierie, l’échangeur s’implante au-dessus de la cour de triage Turcot. C’est à ce moment que le chemin de fer sera protégé par un tunnel en béton.

L’échangeur Turcot, symbole de progrès.

Le site de l’échangeur Turcot est aujourd'hui un complexe amalgame de bretelles se croisant et se décroisant, à divers niveaux avec au sud le canal Lachine et la piste cyclable et au nord un lieu complètement vide de vie. Le tout, en contrebas de la rue St-Jacques, est enclavé dans la solitude.

Une idée derrière la tête

Avez-vous déjà eu l’impression de vous envoler lorsque vous rouliez sur les bretelles de l’échangeur Turcot? Ne vous êtes-vous jamais imaginé comme étant le héros d’une aventure de science-fiction alors que votre voiture était catapultée sur les routes sinueuses et aériennes de ce même échangeur ? Si oui, c’est sûrement parce que vous en êtes, tout comme moi, un admirateur secret. Sinon, vous comprendrez peut-être mal le choix de ce site ingrat, envahi par les mauvaises herbes, les piliers des bretelles, les industries polluantes et laissé pour compte, abandonné, presque relégué aux oubliettes. Triste sort lorsqu’on sait qu’il y a à peine quarante ans, lors de sa construction dans les années soixante, cette méga infrastructure fut louangée pour le progrès technique dont elle faisait foi.

Le site de l’échangeur Turcot, est tout sauf un site facile.

Sa complexité, son étendu, la façon dont il est scindé en deux parties distinctes, sa position entre deux mondes, son manque flagrant de vie sont autant de contraintes qui pourraient en rebuter plus d’un. Mais lorsqu’on a l’œil un brin imaginatif, mégalomane et avec un tempérament prêt à relever des défis, on arrive à voir, les multiples possibles qui s’offrent à nous : un site presque vierge où tout est à construire, l’avantage certain d’être collé sur le canal Lachine et ses pistes cyclables ainsi que la proximité des activités et festivités autant diurnes que nocturne du Centre-Ville. C’est dans cet état d’esprit qu’il est envisageable de voir, au-delà de la laideur et la décrépitude du site, la beauté de l’œuvre construite.

L’intention première de ce projet final est de reconnecter le haut (arrondissement de Côte S-Luc – quartier aisé) avec le bas (arrondissement St-Henri – quartier défavorisé) via une voie (1) à l’usage aussi bien des piétons, des vélos que des voitures. Cette route, qui serait aussi aérienne que les bretelles, partirait du haut de la rue St-Jacques (5) et nous amènerait jusqu’au canal (7). Cette voie serait supportée par des bâtiments/piliers (3) parallèles à la rue Notre-Dame (4) qui permettraient d’accéder au sol et ainsi de rendre accessible des lieux qui ne l’étaient pas auparavant. L’ensemble serait clairement défini et identifiable.

Cependant, encore faut-il trouver un programme qui pourra s’accommoder du bruit, des vibrations et de la poussière, etc. Le programme préconisé sera essentiellement de type bureaux/commercial/industries légères (atelier de production, imprimeur, etc.). Afin de rendre possible une vie de quartier, des habitations de type studio, atelier ou appartements seront implantées à même les différentes barres qui composerons le site. Ainsi chaque bâtiment/pilier sera un amalgame complexe de plusieurs types de fonctions.

Ainsi, à la lueur des nouvelles intentions du projet, la question architecturale pourra se lire comme suit:

Comment inscrire, dans un contexte résiduel de la ville et à même la complexité d’une méga infrastructure véhiculaire, un projet à la forme simple mais au programme diversifié qui saura lier la haute et basse ville tout en revitalisant un « no man’s land » méprisé?

Bonjour et bienvenue sur mon blog...

STAPman

vous souhaite la bienvenue
sur son blog dédié aux bus de la stap,
et vous remercie de votre visite...

Dans l'ombre du ciel 1/3

Voilà ce qui nous attends, si l'on ne change pas nos habitudes du tout voiture dans les villes, encore que, je vous pose la question, n'est-il pas déjà trop tard ? Le processus n'est-il pas déjà irreverssible ? Vue que nos dirigeants et grands insdustriels ne veulent pas sortir de leurs tiroirs, les inventions comme le moteur à eau et autres, non polluant...

Mais c'est vrai, au faite, suis-je bête, ben voyons !!! Il vaut mieux encaisser des millions voir des milliards, et se polluer notre unique et seul berceau de l'Humanité, notre pauvre planète Terre !!!

Voilà à quoi vous devez penser, lorsque vous laisser votre voiture au garage et que vous y alliez à pieds, en vélo, en bus ou en co-voiturage si vous avez pas le choix, c'est le geste de tout un chacun pour la sauvegarde de notre bon climat où il fait bon vivre la vie sur notre planète Terre !

Essayons de préserver du peu d'oxygène non polluée, qu'il nous reste dans l'atmosphère, s'il en existe encore !

Dans l'ombre du ciel 2/3


Dans l'ombre du ciel 3/3

Irisbus Citélis 12 eev anti pollution

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Nouveautés 2008

Nouvelle Navette :

Plus pratique, plus souple, plus fréquente et toujours gratuite, LA COXITY entrera en service le 6 décembre 2008 prochain.

Cette "Coccinelle" buzzz toutes les 15 minutes par :

> Serviez-Clémenceau

> 7 Cantons
>Palais de Justice
> Verdun (Bayard)
> Gramont
> Saint-Martin
> Hôtel de Ville
> FNAC
> Latapie
> Foch (Bosquet)
LA COXITY sera gratuite, alors surtout, si vous l'entendez arriver sur votre parcours, n'hésitez pas à lui faire un grand signe, et elle se fera une joie de vous transporter sous son aile.

L'ancienne navette s'arrêtera le 29 novembre 2008.
Présentation et lancement de LA COXITY le 6 décembre 2008 à 11h30 Place Clémenceau.




Nouveaux bus...

L'arrivée sur le réseau depuis décembre 2008
de 7 nouveaux bus Irisbus Iveco Citélis de normes €5 "eev" norme stricte anti-pollution aux couleurs de la Communauté d'Agglomération PAU-PYRENEES, avec Climatisation et Rampe d'accès aux personnes à mobilité réduite.

Donc ce qui porte à 20, le nombre de bus accessible aux PMR.

Seules différences avec les 13 autres Citélis actuels, un écran TFT remplace le PLD (Boite bleu qui indique les 6 prochains arrêts), et un pré-équipement d'annonces sonores extérieures.


Ligne 1 : plus de bus jusqu'à l'ECHANGEUR


A partir du 25 août 2008, la ligne 1 est prologée 6 fois par jour jusqu'à la zone de l'ECHANGEUR, après le CENTRE SCIENTIFIQUE TOTAL

Nouveau terminus Ligne 4 : LONS MEDIATHEQUE




A partir du 25 août, la ligne 4 dessert la médiathèque de Lons 60 fois par jour.
Nouveau terminus LONS MEDIATHEQUE, mais l'arrêt Lons Pesqué est toujours desservi.




Ligne 13 : changement de quai en direction du Cimetière au pôle Bosquet

A partir du 25 août 2008, la ligne 13 direction CIMETIERE change de quai au pôle Bosquet.
Retrouvez la ligne 13 sur le quai Poste.

En direction de la Gare SNCF/Stade Nautique Quai GAMBETTA




Nouveaux Tarifs pour la rentrée 2008

A partir du 25 août 2008, les tarifs des abonnements changent.

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